但芯片短缺问题却为5月的汽车产销量带来了实打实的影响，专家普遍认为，“缺芯”带来的影响要到四季度才会真正缓解，但高端芯片研发更需要加快推进。

乐观看待今年汽车销量

在市场增速预测上，不只中汽协上调了预期，乘联会也给出了更加乐观的态度。乘联会秘书长崔东树对北京商报记者表示：“我们认为今年汽车市场是在9%以上的增长幅度，会达到2270万辆左右的规模。而新能源车则会有增长一倍的情况出现，达到240万辆。”

中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1-5月，我国新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍。而截止今年5月底，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量的50%。

新能源汽车的增长势头迅猛，一方面来自新车主的需求，另一方面来自对传统汽车的替代。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在论坛中表示，预计今后5-8年，中国新车市场至少超2亿辆，同时将有近2亿辆国IV及以下在用车辆面临淘汰替换，新能源汽车占比将达到20%-30%。

巨大的市场潜力也让不少企业纷纷入局。去年4月，位于长春的一汽红旗新能源汽车工厂项目正式启动，总投资78亿元，据悉，首批车预计今年6月底下线，并于年底实现量产。比亚迪董事长王传福也在今年的中国汽车重庆论坛上透露，正和小米在汽车领域的合作洽谈一些项目。

入门芯片好转，高端芯片难产

虽然汽车市场发展被业内进一步看好，但中汽协发布的5月汽车产销量分别环比下降了8.7%和5.5%，同比也下降6.8%和3.1%。中国汽车工业协会副秘书长师建华分析称，最大的问题在于芯片问题，相信6月的数据也不会太乐观。芯片短缺问题对二季度影响非常大，三季度末将有一定缓解，四季度就会缓解。

“缺芯”问题仍然直接影响了车企的生产情况。此前消息显示，一汽-大众二季度在ESP芯片短缺减产2万辆的基础上，还额外因10种芯片类资源短缺，影响29款车型生产，预计二季度只能生产40万辆汽车，减产比例达30%。

但崔东树认为，目前的短缺尚且属于正常的供需问题，随着各家厂商投资力度的加大，入门级芯片做好产能布局的话，需求应该不会出现大的问题，而未来的突破需要在高端芯片领域发力。

全国人大代表，广汽集团(601238,股吧)党委书记、董事长曾庆洪此前表示，2020年我国自主汽车芯片产业规模仅约为70亿元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性领域。在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。

对于其中的原因之一，国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅曾撰文指出，新的芯片需要通过供应链流程才能上车应用，一般需要2-3年关于可靠性、质量管理、功能安全等方面的认证。同时，海外汽车芯片格局十分稳定，半导体企业、零部件供应商和整车厂商有非常强的供应链绑定，推高了行业壁垒。

对于芯片之困，国内车企也正各自寻找出路。6月16日晚间，比亚迪股份发布公告称，股东大会表决通过分拆所属子公司比亚迪半导体股份有限公司至创业板上市。

此举对于打破外国公司垄断具有重要意义。据了解，在中国新能源车用IGBT芯片市场，虽然英飞凌一家美国企业占据半壁江山，但通过多年发展，比亚迪已经拥有完整的IGBT芯片产业链。目前，比亚迪半导体经过两轮融资，估值也达到300亿元。

面对这一阶段的芯片缺货，不少电动车企业除了产量受影响而下降，还要面临未来可能出现的芯片价格上涨问题，经营压力依然不小。据悉，本次比亚迪半导体的独立后，芯片将进一步量产供应第三方市场，缓解欧美垄断导致的芯片短缺。

北京商报记者 陶凤 阮航达